Alors que les importateurs américains commençaient à s'adapter aux tarifs de 145 % du président Donald Trump sur les biens chinois, un changement soudain a bouleversé leurs plans. Avec la réduction du taux à 30 % et les négociations commerciales mises en attente pendant 90 jours, les entreprises repensent comment et quand elles importent des expéditions. En même temps, une vague de stocks entrants exerce une pression nouvelle sur les entrepôts et les réseaux de transport.
Avant l'annonce de cette semaine, le tarif de 145 % bloquait effectivement tous les biens sauf les plus essentiels de traverser le Pacifique. Pour les cargaisons déjà en mer, de nombreuses entreprises se sont tournées vers des entrepôts sous douane, qui leur permettaient de stocker des articles sans droits de douane pendant jusqu'à cinq ans. Elles ne paient le tarif que lorsqu'elles déplacent finalement les biens sur le marché américain.
«En gardant les marchandises sous caution, il y a la possibilité qu'elles soient payées à un taux inférieur», a déclaré Ben Dean, vice-président de Flexe, un réseau national d'entreposage, lors d'une interview la semaine dernière. Lorsque le droit était fixé à 145 %, attendre dans une installation sous caution, même avec les frais de stockage, avait souvent un sens financier.
Maintenant que la taxe a chuté à 30 %, l'intérêt pour le stockage sous caution a "décampté de manière précipitée", a déclaré Dean à Business Insider. Pourtant, certains importateurs le considèrent comme une assurance contre d'éventuelles augmentations futures.
De nombreuses entreprises se tournent vers les zones de commerce extérieur (FTZs).
Comme les entrepôts sous douane, les ZFEs permettent de retarder le paiement des droits de douane. La différence cruciale réside dans le timing. Les ZFEs fixent le droit au moment où les marchandises arrivent, et non lorsqu'elles quittent la zone et entrent officiellement dans le commerce américain. Cela pourrait protéger les importateurs si les tarifs augmentent à nouveau après la fin de la pause de trois mois.
« Si nous ne parvenons pas à progresser sur un accord formel et que dans 91 jours les taux remontent à nouveau, c'est un risque », a déclaré Dean. « Au moins maintenant, il y a un risque à la hausse, ce que nous n'avions pas auparavant. »
Du côté des transports, la demande pour le rail et le transport routier de courte distance est en hausse, tandis que les tarifs du transport routier longue distance ont diminué. "Le besoin de rapidité a disparu," a expliqué Dean. "Des modes de transport plus lents et plus rentables sont désormais très demandés."
En effet, les importateurs qui ont précipité des marchandises avant les tarifs antérieurs utilisent désormais les lignes ferroviaires du pays pour stocker des marchandises jusqu'au moment de les vendre. Cela leur permet de gagner du temps sans accumuler de factures dans les installations de stockage.
Entre-temps, les réservations de conteneurs entre les États-Unis et la Chine ont augmenté de près de 300 % cette semaine, ce qui indique un nouvel afflux de marchandises. "Les ports travaillent dur pour s'assurer que cette poussée puisse être déchargée du navire," a déclaré Dean. "Tout le monde veut éviter un autre événement marquant comme celui que nous avons vu au port de Long Beach pendant le pic de COVID, lorsque les navires attendaient à l'ancre pendant des semaines."
Malgré l'espace d'entrepôt disponible à travers le pays, les quais de la côte ouest pourraient faire face à des points de tension en matière de capacité dans les semaines à venir. "Nous sommes en train de changer en temps réel l'économie du coût des stocks," a déclaré Dean. "Nous réalisons un test en direct de ce qui se passe dans notre chaîne d'approvisionnement nationale lorsque ce changement se produit."
Les tarifs réduits de Trump sur la Chine ne sauveront pas les consommateurs américains des hausses de prix.
La baisse de 145 % à 30 % peut sembler un soulagement, mais les consommateurs américains ne verront peut-être pas beaucoup de différence, selon un rapport de CNN. Avec la réduction des droits de douane ne durant que trois mois, les entreprises se précipitent pour terminer les commandes et expédier des marchandises en provenance de Chine tant que le taux est au plus bas. Cette urgence fait grimper les coûts de production et d'expédition, grignotant les économies réalisées sur les droits de douane.
Les propriétaires d'usines en Chine augmentent déjà leurs propres coûts pour faire face à l'augmentation des commandes. "Ils offrent des heures supplémentaires aux employés et d'autres primes, ce qui est inhabituel", a déclaré Andrew Rader, directeur général de Maine Pointe, une société de conseil en chaîne d'approvisionnement mondiale. Pendant ce temps, les prix des matières premières clés—plastiques, métaux et autres ont grimpé "de plus de 10 % ou plus", a-t-il ajouté.
Pour aggraver les choses, de nombreuses usines ont augmenté leurs tailles de commande minimales. Les entreprises qui achetaient autrefois suffisamment de marchandises pour trois mois doivent désormais passer des commandes suffisamment importantes pour couvrir six mois. Cela augmente les niveaux d'inventaire et les frais de stockage qui l'accompagnent, avant que les droits de douane ou les frais de transport ne soient ajoutés.
Pris ensemble, Rader estime que les entreprises américaines paient 15 % à 25 % de plus pour fabriquer en Chine, même avant le droit de 30 % et l'augmentation des coûts d'expédition. Néanmoins, il note que le taux actuel représente une "économie considérable" par rapport aux droits de 145 % auxquels elles faisaient face il y a quelques jours.
« Tout coût et risque ajoutés à la chaîne d'approvisionnement doivent être exprimés d'une manière ou d'une autre », a déclaré Andy Tsay, professeur de commerce à l'Université de Santa Clara. Il a averti que des dépenses plus élevées pourraient entraîner des ruptures de stock plus fréquentes ou moins de ventes et de réductions plus petites.
Tsay a également déclaré que certains nouveaux produits pourraient ne jamais atteindre les rayons des magasins si les entreprises décident que les coûts et les risques changeants sont trop importants. Et même si les tarifs redeviennent nuls après l'accord, il a suggéré que les vendeurs pourraient maintenir des prix plus élevés si les consommateurs se montrent prêts à payer.
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Les importateurs américains reconsidèrent les expéditions alors que Trump réduit les droits de douane sur la Chine
Alors que les importateurs américains commençaient à s'adapter aux tarifs de 145 % du président Donald Trump sur les biens chinois, un changement soudain a bouleversé leurs plans. Avec la réduction du taux à 30 % et les négociations commerciales mises en attente pendant 90 jours, les entreprises repensent comment et quand elles importent des expéditions. En même temps, une vague de stocks entrants exerce une pression nouvelle sur les entrepôts et les réseaux de transport.
Avant l'annonce de cette semaine, le tarif de 145 % bloquait effectivement tous les biens sauf les plus essentiels de traverser le Pacifique. Pour les cargaisons déjà en mer, de nombreuses entreprises se sont tournées vers des entrepôts sous douane, qui leur permettaient de stocker des articles sans droits de douane pendant jusqu'à cinq ans. Elles ne paient le tarif que lorsqu'elles déplacent finalement les biens sur le marché américain.
«En gardant les marchandises sous caution, il y a la possibilité qu'elles soient payées à un taux inférieur», a déclaré Ben Dean, vice-président de Flexe, un réseau national d'entreposage, lors d'une interview la semaine dernière. Lorsque le droit était fixé à 145 %, attendre dans une installation sous caution, même avec les frais de stockage, avait souvent un sens financier.
Maintenant que la taxe a chuté à 30 %, l'intérêt pour le stockage sous caution a "décampté de manière précipitée", a déclaré Dean à Business Insider. Pourtant, certains importateurs le considèrent comme une assurance contre d'éventuelles augmentations futures.
De nombreuses entreprises se tournent vers les zones de commerce extérieur (FTZs).
Comme les entrepôts sous douane, les ZFEs permettent de retarder le paiement des droits de douane. La différence cruciale réside dans le timing. Les ZFEs fixent le droit au moment où les marchandises arrivent, et non lorsqu'elles quittent la zone et entrent officiellement dans le commerce américain. Cela pourrait protéger les importateurs si les tarifs augmentent à nouveau après la fin de la pause de trois mois.
« Si nous ne parvenons pas à progresser sur un accord formel et que dans 91 jours les taux remontent à nouveau, c'est un risque », a déclaré Dean. « Au moins maintenant, il y a un risque à la hausse, ce que nous n'avions pas auparavant. »
Du côté des transports, la demande pour le rail et le transport routier de courte distance est en hausse, tandis que les tarifs du transport routier longue distance ont diminué. "Le besoin de rapidité a disparu," a expliqué Dean. "Des modes de transport plus lents et plus rentables sont désormais très demandés."
En effet, les importateurs qui ont précipité des marchandises avant les tarifs antérieurs utilisent désormais les lignes ferroviaires du pays pour stocker des marchandises jusqu'au moment de les vendre. Cela leur permet de gagner du temps sans accumuler de factures dans les installations de stockage.
Entre-temps, les réservations de conteneurs entre les États-Unis et la Chine ont augmenté de près de 300 % cette semaine, ce qui indique un nouvel afflux de marchandises. "Les ports travaillent dur pour s'assurer que cette poussée puisse être déchargée du navire," a déclaré Dean. "Tout le monde veut éviter un autre événement marquant comme celui que nous avons vu au port de Long Beach pendant le pic de COVID, lorsque les navires attendaient à l'ancre pendant des semaines."
Malgré l'espace d'entrepôt disponible à travers le pays, les quais de la côte ouest pourraient faire face à des points de tension en matière de capacité dans les semaines à venir. "Nous sommes en train de changer en temps réel l'économie du coût des stocks," a déclaré Dean. "Nous réalisons un test en direct de ce qui se passe dans notre chaîne d'approvisionnement nationale lorsque ce changement se produit."
Les tarifs réduits de Trump sur la Chine ne sauveront pas les consommateurs américains des hausses de prix.
La baisse de 145 % à 30 % peut sembler un soulagement, mais les consommateurs américains ne verront peut-être pas beaucoup de différence, selon un rapport de CNN. Avec la réduction des droits de douane ne durant que trois mois, les entreprises se précipitent pour terminer les commandes et expédier des marchandises en provenance de Chine tant que le taux est au plus bas. Cette urgence fait grimper les coûts de production et d'expédition, grignotant les économies réalisées sur les droits de douane.
Les propriétaires d'usines en Chine augmentent déjà leurs propres coûts pour faire face à l'augmentation des commandes. "Ils offrent des heures supplémentaires aux employés et d'autres primes, ce qui est inhabituel", a déclaré Andrew Rader, directeur général de Maine Pointe, une société de conseil en chaîne d'approvisionnement mondiale. Pendant ce temps, les prix des matières premières clés—plastiques, métaux et autres ont grimpé "de plus de 10 % ou plus", a-t-il ajouté.
Pour aggraver les choses, de nombreuses usines ont augmenté leurs tailles de commande minimales. Les entreprises qui achetaient autrefois suffisamment de marchandises pour trois mois doivent désormais passer des commandes suffisamment importantes pour couvrir six mois. Cela augmente les niveaux d'inventaire et les frais de stockage qui l'accompagnent, avant que les droits de douane ou les frais de transport ne soient ajoutés.
Pris ensemble, Rader estime que les entreprises américaines paient 15 % à 25 % de plus pour fabriquer en Chine, même avant le droit de 30 % et l'augmentation des coûts d'expédition. Néanmoins, il note que le taux actuel représente une "économie considérable" par rapport aux droits de 145 % auxquels elles faisaient face il y a quelques jours.
« Tout coût et risque ajoutés à la chaîne d'approvisionnement doivent être exprimés d'une manière ou d'une autre », a déclaré Andy Tsay, professeur de commerce à l'Université de Santa Clara. Il a averti que des dépenses plus élevées pourraient entraîner des ruptures de stock plus fréquentes ou moins de ventes et de réductions plus petites.
Tsay a également déclaré que certains nouveaux produits pourraient ne jamais atteindre les rayons des magasins si les entreprises décident que les coûts et les risques changeants sont trop importants. Et même si les tarifs redeviennent nuls après l'accord, il a suggéré que les vendeurs pourraient maintenir des prix plus élevés si les consommateurs se montrent prêts à payer.
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