米国の輸入業者がドナルド・トランプ大統領の中国製品への145%の関税に適応し始めた矢先、突然の変化が彼らの計画を覆しました。関税が30%に引き下げられ、貿易交渉が90日間保留されたことで、企業は貨物をどのように、いつ持ち込むかを再考しています。同時に、入荷の波が倉庫や輸送ネットワークに新たな圧力をかけています。今週の発表の前、145%の関税は太平洋を越えるほとんどの重要な商品を実質的にブロックしていました。水上に既にある貨物について、多くの企業は保税倉庫を利用しました。これにより、最大5年間、無税で商品を保管できるのです。彼らは最終的に商品を米国市場に移動させるときにのみ関税を支払います。「担保の下で商品を保管することによって、彼らが低い税率で支払う可能性がある」と、全国的な倉庫ネットワークであるFlexeの副社長ベン・ディーンは先週のインタビューで述べた。関税が145%の時、その保税施設で待機することは、保管料金を考慮しても、しばしば経済的に意味があった。レヴィが30%に下がった今、債券保管への関心は「急激に低下した」とディーンはBusiness Insiderに語った。それでも、一部の輸入業者は将来の値上げに対する保険として見ている。多くの企業が外国貿易ゾーン(FTZs)に目を向けています。保税倉庫と同様に、自由貿易地域（FTZ）は関税の支払いを遅らせることができます。重要な違いはタイミングです。FTZでは、商品が到着した瞬間に関税がロックされ、区域を離れて正式にアメリカの商業に入るときではありません。これにより、3ヶ月の一時停止が終了した後に税率が再上昇した場合、輸入業者を保護することができます。「正式な合意について進展がないまま91日が経過し、金利が再び上昇する場合、それはリスクです」とディーンは言いました。「少なくとも今は、以前はなかった上昇リスクがあります。」輸送面では、鉄道と短距離トラックの需要が増加している一方で、長距離トラックの料金は緩和されている。「スピードの必要性はなくなった」とディーンは説明した。「より遅く、コスト効果の高い輸送手段が今、高い需要を得ている。」実際、以前の関税の前に商品を急いで輸入した輸入業者は、今、販売の時期になるまで商品の保管に国の鉄道を利用しています。これにより、保管施設での請求書が増えることなく、追加の時間を確保しています。一方、今週、米国と中国間のコンテナ予約は約300%増加し、新たな商品の流入を示しています。「港は、その急増が船から降ろされることを確実にするために懸命に働いています」とディーンは言いました。「誰もが、COVIDのピーク時にロングビーチ港で見られたような、船が数週間も停泊を待っていたという見出しイベントを避けたいと思っています。」国内の倉庫スペースは利用可能であるにもかかわらず、西海岸の港は今後数週間で容量の逼迫に直面する可能性があります。「私たちはリアルタイムで在庫コストの経済を変化させています」とディーンは述べました。「そのシフトが起こるとき、私たちの国内供給チェーンに何が起こるのかを実際にテストしています。」トランプの中国に対する関税引き下げは、アメリカの消費者を価格上昇から救うことはできない145%から30%への下落は安心に思えるかもしれませんが、CNNの報道によれば、アメリカの消費者にはあまり違いが見られないかもしれません。減税がわずか3ヶ月しか続かないため、企業は最も低い税率のうちに中国からの注文を完了し、商品を出荷するために急いでいます。その緊急性が生産と出荷のプレミアムを押し上げ、関税の節約を食い潰しています。中国の工場のオーナーは、注文の急増に対応するために自らのコストを引き上げています。「彼らは従業員に対して残業手当やその他のボーナスを提供しており、これは異常なことです」と、グローバルサプライチェーンコンサルティング会社Maine Pointeのマネージングディレクター、アンドリュー・レイダー氏は述べました。一方、プラスチック、金属などの主要な原材料の価格は「10%以上上昇している」と彼は付け加えました。事態を悪化させることに、多くの工場が最小注文サイズを引き上げています。かつて3ヶ月分の商品の購入をしていた企業は、今では6ヶ月分をカバーするのに十分な大きさの注文をしなければならなくなりました。それは在庫レベルを引き上げ、その結果、関税や輸送費が加算される前に発生する保管費用を増加させます。Raderは、アメリカの企業が中国で製造するために、30%の関税と上昇する輸送コストが発生する前でさえ、15%から25%高い費用を支払っていると推定しています。それでも、彼は現在の率が数日前に直面した145%の関税と比較して「かなりの節約」であると指摘しています。「サプライチェーンに追加されるコストとリスクは、何らかの形で表現されなければならない」と、サンタクララ大学のビジネス教授アンディ・ツェイは述べました。彼は、より高い費用がより頻繁な在庫切れや、より少なく、より小さい販売や割引につながる可能性があると警告しました。ツェイはまた、企業がコストとリスクの変化があまりにも大きいと判断した場合、新しい製品が店舗の棚に届かないかもしれないと述べました。そして、たとえ関税が取引後にゼロに戻ったとしても、消費者が支払う意欲を示す場合、販売者は価格を高く保つかもしれないと示唆しました。クリプトポリタンアカデミー：市場の変動に疲れましたか？DeFiがどのように安定したパッシブ収入を構築するのに役立つかを学びましょう。今すぐ登録
米国の輸入業者はトランプが中国の関税を引き下げる中で出荷を再考する
米国の輸入業者がドナルド・トランプ大統領の中国製品への145%の関税に適応し始めた矢先、突然の変化が彼らの計画を覆しました。関税が30%に引き下げられ、貿易交渉が90日間保留されたことで、企業は貨物をどのように、いつ持ち込むかを再考しています。同時に、入荷の波が倉庫や輸送ネットワークに新たな圧力をかけています。
今週の発表の前、145%の関税は太平洋を越えるほとんどの重要な商品を実質的にブロックしていました。水上に既にある貨物について、多くの企業は保税倉庫を利用しました。これにより、最大5年間、無税で商品を保管できるのです。彼らは最終的に商品を米国市場に移動させるときにのみ関税を支払います。
「担保の下で商品を保管することによって、彼らが低い税率で支払う可能性がある」と、全国的な倉庫ネットワークであるFlexeの副社長ベン・ディーンは先週のインタビューで述べた。関税が145%の時、その保税施設で待機することは、保管料金を考慮しても、しばしば経済的に意味があった。
レヴィが30%に下がった今、債券保管への関心は「急激に低下した」とディーンはBusiness Insiderに語った。それでも、一部の輸入業者は将来の値上げに対する保険として見ている。
多くの企業が外国貿易ゾーン(FTZs)に目を向けています。
保税倉庫と同様に、自由貿易地域（FTZ）は関税の支払いを遅らせることができます。重要な違いはタイミングです。FTZでは、商品が到着した瞬間に関税がロックされ、区域を離れて正式にアメリカの商業に入るときではありません。これにより、3ヶ月の一時停止が終了した後に税率が再上昇した場合、輸入業者を保護することができます。
「正式な合意について進展がないまま91日が経過し、金利が再び上昇する場合、それはリスクです」とディーンは言いました。「少なくとも今は、以前はなかった上昇リスクがあります。」
輸送面では、鉄道と短距離トラックの需要が増加している一方で、長距離トラックの料金は緩和されている。「スピードの必要性はなくなった」とディーンは説明した。「より遅く、コスト効果の高い輸送手段が今、高い需要を得ている。」
実際、以前の関税の前に商品を急いで輸入した輸入業者は、今、販売の時期になるまで商品の保管に国の鉄道を利用しています。これにより、保管施設での請求書が増えることなく、追加の時間を確保しています。
一方、今週、米国と中国間のコンテナ予約は約300%増加し、新たな商品の流入を示しています。「港は、その急増が船から降ろされることを確実にするために懸命に働いています」とディーンは言いました。「誰もが、COVIDのピーク時にロングビーチ港で見られたような、船が数週間も停泊を待っていたという見出しイベントを避けたいと思っています。」
国内の倉庫スペースは利用可能であるにもかかわらず、西海岸の港は今後数週間で容量の逼迫に直面する可能性があります。「私たちはリアルタイムで在庫コストの経済を変化させています」とディーンは述べました。「そのシフトが起こるとき、私たちの国内供給チェーンに何が起こるのかを実際にテストしています。」
トランプの中国に対する関税引き下げは、アメリカの消費者を価格上昇から救うことはできない
145%から30%への下落は安心に思えるかもしれませんが、CNNの報道によれば、アメリカの消費者にはあまり違いが見られないかもしれません。減税がわずか3ヶ月しか続かないため、企業は最も低い税率のうちに中国からの注文を完了し、商品を出荷するために急いでいます。その緊急性が生産と出荷のプレミアムを押し上げ、関税の節約を食い潰しています。
中国の工場のオーナーは、注文の急増に対応するために自らのコストを引き上げています。「彼らは従業員に対して残業手当やその他のボーナスを提供しており、これは異常なことです」と、グローバルサプライチェーンコンサルティング会社Maine Pointeのマネージングディレクター、アンドリュー・レイダー氏は述べました。一方、プラスチック、金属などの主要な原材料の価格は「10%以上上昇している」と彼は付け加えました。
事態を悪化させることに、多くの工場が最小注文サイズを引き上げています。かつて3ヶ月分の商品の購入をしていた企業は、今では6ヶ月分をカバーするのに十分な大きさの注文をしなければならなくなりました。それは在庫レベルを引き上げ、その結果、関税や輸送費が加算される前に発生する保管費用を増加させます。
Raderは、アメリカの企業が中国で製造するために、30%の関税と上昇する輸送コストが発生する前でさえ、15%から25%高い費用を支払っていると推定しています。それでも、彼は現在の率が数日前に直面した145%の関税と比較して「かなりの節約」であると指摘しています。
「サプライチェーンに追加されるコストとリスクは、何らかの形で表現されなければならない」と、サンタクララ大学のビジネス教授アンディ・ツェイは述べました。彼は、より高い費用がより頻繁な在庫切れや、より少なく、より小さい販売や割引につながる可能性があると警告しました。
ツェイはまた、企業がコストとリスクの変化があまりにも大きいと判断した場合、新しい製品が店舗の棚に届かないかもしれないと述べました。そして、たとえ関税が取引後にゼロに戻ったとしても、消費者が支払う意欲を示す場合、販売者は価格を高く保つかもしれないと示唆しました。
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